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burks
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Anmeldungsdatum: 07.10.2002
Beitrge: 6758
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BeitragVerfasst am: 03.04.2004, 12:51 Antworten mit ZitatNach oben














WIRTSCHAFT
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DOSSIER CARGOLIFTER 4

Verhandelt: "Journaille" vs. CargoLifter

Von Burkhard Schrder


70000 Kleinaktionre - das sind Menschen, die glauben, ihre Investition wrde irgendwann Gewinn abwerfen. Ein Unternehmen wie die jetzt insolvente CargoLifter AG, deren finanzielle Basis zu einem groen Teil auf dieser breit gestreuten "Volksaktie" basierte, war daher sehr davon abhngig, ob ihre Aktionre an den Erfolg glaubten oder nicht. Htte eine Zeitung nachgewiesen, dass das Ziel der Firma, ein funktionsfhiges Luftschiff zu bauen, nicht zu realisieren gewesen wre, htte das die Aktie und somit den Unternehmenswert schnell ins Bodenlose sinken lassen.

Sichtet man die Berichte der Medien ber die CargoLifter AG seit 2001, sind zwei Dinge ungewhnlich: eine serise Recherche ber das Fr und Wider und die technischen Probleme des Luftschiff-Baus auf der Werft im Brandenburgischen Briesen-Band hat - mit wenigen Ausnahmen - nicht stattgefunden. Stattdessen wird die Diskussion im medialen Mainstream durch die Statements von nur zwei Personen dominiert: zum einen den am 8. August 2003 verstorbenen Heiko Teegen - langjhriger Herausgeber des Online-Magazins Pilot und Flugzeug; zum anderen den rennomierten Fernsehjournalisten Peter Bardehle. ber beider Motive, CargoLifter "Betrug" vorzuwerfen und ber journalistische Standards darf durchaus gestritten werden.

Der Fall Teegen

De mortuis nihil nisi bene - ber die Toten nur Gutes. Vom diesem Grundsatz muss hier abgewichen werden, da die Statements des Betreffenden im Internet noch heute die Meinung ber CargoLifter beeinflussen.
Luftschiff
Im Dezember 2000 geriet der Konzern in schwierige Fahrwasser. Der Wert der Aktie halbierte sich. Im Oktober hatte Teegen auf seiner Website bestritten, dass die von CargoLifter geplanten Luftschiffe je htten fliegen knnen. ECOreporter.de schrieb: "Die Financial Times Deutschland (FTD) griff das Thema auf Basis von Informationen von unter anderem von Heiko Teegen auf und behauptete, dass der Schwerlasttransport mittels Zeppelin ein Traum bleiben werde." Die FTD interessierte sich jedoch weniger fr die Technik, sondern bemkelte unter dem sffisanten Titel "Cargolif-f-f-f-f-f-f-ter" die ihrer Meinung nach unprzisen und widersprchlichen Zahlen ber die Kosten des Projektes, die die Vorstnde von Gablenz und Karl Bangert vorgelegt hatten. Der Chetredakteur der FTD bestritt in einem Brief an Carl von Gablenz nachdrcklich, die journalistische Sorgfaltspflicht verletzt zu haben.

Der Streit zwischen der CargoLifter AG und Teegen jedoch eskalierte schnell zu einem juristischen Luftkampf, Strafanzeigen und Gegendarstellungen gingen hin und her. Die Schsische Zeitung machte aus der Schlammschlacht einen "Expertenstreit". Dieser Streit wurde am 20. Dezember 2000 von der Bild-Zeitung in allerhchste mediale Hhen gehoben. "CargoLifter - eine Luftnummer?" fragte man gewohnt investigativ.

Im Internet tobte der verbale Krieg zwischen Teegen und CargoLifter-Fans auf unterstem Niveau. Es stellte sich heraus, dass Teegen im Forum von wallstreet:online mehr als ein Dutzend Identitten angenommen hatte - unter anderem gebrauchte er das Pseudonym "AEST" - und mit sich selbst diskutierte. Zum Beispiel behauptete er, CargoLifter habe seinen einzigen Luftschiffpiloten verloren - was sich als falsch herausstellte. Im Forum eines journalistischen Webkatalogs wurden Teegens "Snden" aufgezhlt und bezweifelt, dass er seris sei.

Fr diese Zweifel gibt es Grnde: Teegen hatte sich in der Vergangenheit mit allen angelegt, die ihm aus unterschiedlichen Grnden in die Quere gekommen waren. Die Sddeutsche Zeitung berichtete am 16.11.1995 ber das Startverbot fr den "rpelhaften" Piloten Teegen. Der schimpfte im Gegenzug in seinem Online-Magazin, die Luftaufsicht in Bayern trage "faschistisch zu nennende Zge." Als bei einem seiner "Gegner", einem Angestellten der Luftaufsicht, Todesdrohungen mit stilisierten Sensenmnnern per Fax eintrudelten und die Polizei daraufhin das Haus Teegens durchsuchte - ohne jedoch belastendes Material zu finden -, hrten die Drohbriefe jedoch auf. Der Ton Teegens gegenber CargoLifter war ebenso rau: der Pilot warf Carl von Gablenz in einem Brief vor, er benehme sich wie ein "Gossenjunge". Teegen rhmte sich stolz dessen, dass nach seinen Artikeln die CargoLifter-Aktie im Wert eine Viertelmilliarde Mark verloren htte (vgl. Abbildung links).
Luftschiff
Die technischen Einwnde Teegens gegen das CargoLifter-Projekt sind nicht alle von der Hand zu weisen, die meisten jedoch entpuppen sich schnell als heisse Luft. Teegen musste zugeben, mit falschen Zahlen gearbeitet zu haben. Eines seiner Lieblingthemen waren "Schneefall und Vereisung" - zwei Probleme, die auch allen anderen Fluggerten zu schaffen machen. Die Vorluferin der NASA, das NACA (National Advisory Comittee for Aeronautics), hat schon 1958 ausfhrliche Untersuchungen erstellt, die beweisen, dass Schnee, Eis und gefrorener Regen fr Luftschiffe lsbare Probleme sind.

Teegen (1) diente vor allem in den Medien als Kronzeuge, die CargoLifter nachweisen wollten, dass das gesamte Unternehmen fragwrdig sei. Da kaum ein Laie die technischen Spitzfindigkeiten nachvollziehen konnte, hatten die doch sehr subjektiv gefrbten Statements Teegens mehr ffentlichen Einfluss, als deren argumentative Substanz geboten htte. Sogar Rolls-Royce sah sich gentigt, Behauptungen in Pilot und Flugzeug richtigzustellen.

Der Fall Bardehle

Schon 1998, als die Firma CargoLifter noch in einem kleinen Bro im Wiesbadener Vorort Erbenheim residierte, htte ein kritischer Journalist die Frage stellen mssen, ob der vom Firmengrnder Carl von Gablenz khn geusserte Absicht, "von 1999 an jhrlich drei Zeppeline" (2) zu bauen, realistisch war, zumal von Gablenz schon damals "ein Drittel der 120 Millionen Investitionskosten als Zuschu" forderte. Die Kosten stiegen jedoch bald auf eine halbe Milliarde DM - sogar die doppelte Summe wurde diskutiert. Die suggestive berschrift "Die Rckkehr der Zeppeline" zeigt die Faszination, die manche Bedenken vom Tisch wischte. Vergleichbare Projekte wie das franzsische AVEA werden im Entwicklungsstadium vollstndig vom Staat finanziert, der bei einem Scheitern auch das Risiko trgt. Das Konzept CargoLifters, mit zahlreichen Kleinaktionren eine finanzielle Basis zu basteln, ohne den Zeitrahmen realistisch prognostizieren zu knnen, war daher ein Vabanque-Spiel. ber das hohe Risiko wussten alle Beteiligten Bescheid - im nachhinein stellt sich die Frage, ob man es berhaupt htte eingehen sollen.

Im Mai 2002 brachte Phoenix den Film "Comeback der Luftschiffe" von Peter Bardehle und Franz Fitzke. Im Kommentar auf der Website des Fernsehsender heisst es: "... whrend Carl von Gablenz, der Publicity-Knig im Luftschiffgeschft, die Dreharbeiten am Ende behinderte. Offensichtlich aus Angst vor negativer Berichterstattung, denn staatliche Subventionen und viele Millionen von privaten Kleininvestoren stehen auf dem Spiel."

Im November 2002 sendete das ARD-Magazin Panorama einen Film derselben Autoren. Der Tenor lautete: "Steuergelder fr Sturzflug - der Skandal um CargoLifter". Der WDR strahlte einen Film im Frhjahr 2003 aus, dessen Titel den Inhalt schon vorwegnahm: Die Luftnummer - der Cargolifter ist abgestrzt." Die Netzeitung sah angesichts des Beitrags die Mglichkeit, dass es sich bei CargoLifter um ein "riesiges Betrugsmanver" handeln knnte: "Nach Aussagen ehemaliger Mitarbeiter habe wohl nie die Absicht bestanden, tatschlich ein Luftschiff zu bauen. Es sei klar gewesen, dass der Lufttransport schwerer Lasten nicht funktioniere." Die Berliner Morgenpost berief sich ebenfalls auf Panorama: der CargoLifter-Vorstand werde durch Ex-Mitarbeiter wie Giles Camplin "schwer belastet". Auch Heiko Teegen hatte seine Meinung kundtun drfen. Carl von Gablenz antwortete persnlich auf "Die Luftnummer", fand jedoch im medialen Mainstream kaum Gehr.
Luftschiff
Interessant sind die Umstnde, unter denen die einflussreichen Filme Bardehles zustandekam. In einem detaillierten Papier, das damals Cargolifter-intern angefertigt wurde und das dem Autor vorliegt, kontert man mit hnlich schwerem Geschtz: "Nur wer etwas wirklich Schlechtes zu sagen bereit war, insbesondere ber das Management, wurde auch mit der Kamera besucht...Stellungnahmen anderer Kritiker, deren Meinung wir nicht teilen, die wir aber fr seris halten, wurden nicht eingeholt. Dazu gehren z.B. sowohl der Betriebsrat und Entwicklungsingenieur Olaf Fleischhauer (der von der Belegschaft als Kritiker des Managements gewhlt wurde) wie der Leiter der vom Insolvenzverwalter eingesetzten unabhngigen Expertenkommission Prof. Andreas Gebhardt (der im brigens bereits den Panorama-Beitrag scharf kritisiert hatte."

Das Management war der Meinung, fr den negativen Beitrag Bardehles htte es "andere als sachliche Grnde" gegeben. Im Forum von Zukunft in Brand heisst es, die Journalisten htten schon 1997 die exklusiven TV-Rechte am Projekt haben wollen. Sie htten als Gegenleistung angeboten, das Projekt "kostenlos positiv in die Medien zu bringen" und eventuell einen kurzen Industriefilm herzustellen. Aus einer vertrauensvollen Zusammenarbeit wurde jedoch nichts. "CL hatte bald herausgefunden, dass Bardehle/Fitzke Produktionspartner der britischen Firma "Cafe Productions" waren, die bereits die exclusiven TV-Bildrechte unserer Konkurrenzfirma ATG hielten."

Die CargoLifter AG habe also wenig Veranlassung gehabt, Bardehle zu untersttzen und "...die mediale Definitionshoheit ber das Projekt in die Hnde von Fitzke/Bardehle (und damit indirekt auch der Konkurrenz) zu bertragen. Da Peter Bardehle den Briten aber bereits Zusagen fr das CL Projekt gemacht hatte, kam er durch die Absage in eine schwierige Situation." Dirk Pohlmann, der ehemalige Geschftsfhrer der CargoLifter World wird noch deutlicher. Er behauptet, Bardehle habe in einem Gesprch gesagt: "Wenn wir nicht drehen knnen, wird die Berichterstattung dementsprechend." (3)

Leider war es nicht mglich, diese Auffassungen durch andere zu konterkarieren. Der Kollege Bardehle antwortete am 31. Mrz auf meine Fragen zum Thema per Mail: "Sehr geehrter Herr Schrder, vielen Dank fr Ihre Anfrage. Die Art Ihrer Fragestellung zeigt eine Zuspitzung, die mich an die Einschchterungsversuche der Presseabteilung von Cargolifter erinnert. Ich mchte Ihnen daher bei Ihrer Recherche nicht helfen. Mfg PB"

"Zugespitzte" Fragen drften journalistische Profis nicht irritieren. Wenn doch, verstrkt das in der Regel die Motivation desjenigen, der sich mit dem Thema befasst und diese Fragen hat stellen wollen.

Fortsetzung folgt.

1) Teegens Firma "High Performance Aircraft" verlegte nach seinem Tod ihren Sitz nach Usedom, man versucht dort, eigene Flugzeuge zu bauen.
2) ber den Unterschied zwischen "Zeppelin" und "Blimp" vgl. "hufig gestellte Fragen".
3) Ein Mitglieder der Initiative Zukunft in Brand schreibt am 5.4.2004: "Bardehle hatte auch versucht, von Zukunft-in-Brand Infos zu erhalten. Er betonte aber eindeutig, dass er nur Stimmen haben wollte, die unzufrieden sind oder waren. Da haben wir dankend abgelehnt, weil wir nicht auf eine faire Berichterstattung hoffen konnten."

Die Abbildungen oben und unten stammten aus der Expertise des National Advisory Comittee for Aeronautics (zum Vergrern anklicken).



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