Zwei Porsche-Motoren mit je 250 Pferdestärken unter dem Sitz - da sollte es einen à la Schumi männlich durchschütteln. Aber Fehlanzeige. Zehn Männer zerren an Seilen, um das Gerät in der Spur zu halten. Das will aber nicht fahren, sondern fliegen. Es schaukelt nur ein wenig von einer Seite zur anderen. Dann fallen die Seile, ein sanftes Brummen ertönt, und leicht wie eine Feder schweben wir nach oben. Das endlose Dunkelgrün der Brandenburger Kiefernwälder sackt schräg nach unten. So startet ein Blimb. Drinnen sitzen sechs Passagiere, vorn die Piloten Patrick McCardell und Peter Buckley. Man ruft "aah" und "ooh": das Luftschiff fliegt so tief wie ein Flugzeug kurz vor dem Landeanflug, aber nur so schnell wie ein langsamer Hubschrauber. Man könnte den Leuten beinahe in die Suppe spucken. Sogar die Fenster lassen sich öffnen. Der Flug im Blimp der Firma Skycruise ist so exotisch wie eine Mischung aus Fisch und Vogel.

Das Fluggerät ist ein so genannter Blimb, ein mit Helium gefülltes Luftschiff. Im Gegensatz zu einem Zeppelin hat ein Blimp innen kein starres Gerüst, das mit einer Hülle aus Stoff umgeben ist, sondern funktioniert wie ein Ballon in Zigarrenform - leichter als Luft eben. Am Boden muss der Blimp festgehalten werden, sonst macht er sich selbständig und segelt davon. Unten hängt die Kabine für die Fluggäste, etwas kleiner als ein geräumiger Bus, für ein gutes Dutzend Gäste.

In der Ferne buckelt die ehemalige CargoLifter-Werfthalle wie ein metallener Riesenwal über der Ebene. Vermutlich heisst unser Blimb "Charly". CargoLifter hatte das Gerät gekauft, um Piloten auszubilden. Ein baugleiches Modell überwinterte ohnehin als Leihgabe des Schweizer Unternehmens Skycruise in der Werfthalle. Beide waren von der englischen Firma Airship Industries gebaut worden. Nach der Insolvenz der CargoLifter AG wurde "Charly" für angeblich nur 150000 Euro an Skycruise "notverkauft" - die Lizenz war abgelaufen, nachdem langwierige Verhandlungen mit anderen Interessenten ohne konkrete Ergebnisse geblieben waren.

Noch bei der Schlüsselübergabe war - wie auch schon früher - verkündet worden, dass eines der Luftschiffe zukünftig auf dem Berliner Flughafen Tempelhof seinen Dienst tun sollte. Daraus wird nichts. Das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig verweigert die Zulassung. Es gibt eine Vorschrift, das Joint Aviation Requirement (JAR), und die muss eingehalten werden: "Part 145(1) supplemental requirements, conduct a domestic repair station inspection in accordance with JAR 145, and report their findings to the Joint Aviation Authority." Kein Hangar, kein Luftschiff. Vorschrift ist eben Vorschrift. Die "Transport Airship Requirements" umfassen 122 Seiten. ..

Christian Schulthess, Geschäftsführer der Skycruise Switzerland, ein ehemaliger Linienpiloten-Fluglehrer, ist zornig. "Luftschiffe dieses Typs können elf Monate des Jahres im Einsatz sein und benötigen einzig für rund einen Monat einen Hangarplatz für die jährliche Nachprüfung. Das wird mit dem Skyship 600 in aller Welt seit zwanzig Jahren so gemacht. Es ist nicht einzusehen, weshalb diese bewährte Praxis in Deutschland anders gehandhabt werden sollte." Formaljuristisch gebe es nichts einzuwenden, die Weigerung des LBA sei jedoch "praxisfern".

Vermutlich würden die Berlinerinnen und Berliner Schlange stehen, um einmal leichter als Luft ihre Stadt von oben zu sehen. Aber die deutsche Leitkultur in Gestalt von Vorschriften, Durchführungsbestimmungen und Ausführungsverordnungen hat viele Möglichkeiten, Neues zu verhindern. Wo kämen wir denn da hin! Das hat es ja noch nie gegeben. Haben sie überhaupt eine Genehmigung? Und haben sie eine Genehmigung, eine Genehmigung zu beantragen? Verboten. In der Presseerklärung der Scycruise Germany zum gescheiterten Versuch, Luftschiffe über Berlin fliegen zu lassen, heisst es: "Das fertiggestellte Projekt, welches in einer früheren Phase bereits mit einer Baubewilligung versehen war, ist dem LBA vorgestellt worden. Die Pläne, mit einem Realisierungshorizont noch in diesem Jahr, liegen dem LBA zusammen mit einer entsprechenden Erklärung der Mitbeteiligten vor. Das LBA erachtet diese als nicht hinreichend und verlangt die Vorlage einer entsprechenden Baubewilligung bzw. den Baubeginn selbst."

"Charly" bekommt nun eine US-amerikanische Lizenz, fliegt zurück in die Schweiz und dann zur Olympiade nach Griechenland - für die Luftüberwachung. Schulthess bedauert die Entscheidung das LBA und zieht ein trauriges Fazit: das bedeute die Aufgabe eines Standortes mit nahezu idealen Bedingungen und "...eine traurige Realität für den Großteil der 20 ausgewählten Mitarbeiter." Aber das ist in auch in Brandenburg ja nichts Neues.

1) vgl. Aviation Today, "Special Reports": "Qualitair and the European Perspective on the Technician Shortage", 03.05.2004, sowie "Repair Stations". [Weitere Bezugsquellen luftrechtlicher Vorschriften.]

Fortsetzung folgt.

BURKS ONLINE 02.05.2004
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