70000 Kleinaktionäre - das sind Menschen, die glauben, ihre Investition würde irgendwann Gewinn abwerfen. Ein Unternehmen wie die jetzt insolvente CargoLifter AG, deren finanzielle Basis zu einem großen Teil auf dieser breit gestreuten "Volksaktie" basierte, war daher sehr davon abhängig, ob ihre Aktionäre an den Erfolg glaubten oder nicht. Hätte eine Zeitung nachgewiesen, dass das Ziel der Firma, ein funktionsfähiges Luftschiff zu bauen, nicht zu realisieren gewesen wäre, hätte das die Aktie und somit den Unternehmenswert schnell ins Bodenlose sinken lassen.

Sichtet man die Berichte der Medien über die CargoLifter AG seit 2001, sind zwei Dinge ungewöhnlich: eine seriöse Recherche über das Für und Wider und die technischen Probleme des Luftschiff-Baus auf der Werft im Brandenburgischen Briesen-Band hat - mit wenigen Ausnahmen - nicht stattgefunden. Stattdessen wird die Diskussion im medialen Mainstream durch die Statements von nur zwei Personen dominiert: zum einen den am 8. August 2003 verstorbenen Heiko Teegen - langjähriger Herausgeber des Online-Magazins Pilot und Flugzeug; zum anderen den rennomierten Fernsehjournalisten Peter Bardehle. Über beider Motive, CargoLifter "Betrug" vorzuwerfen und über journalistische Standards darf durchaus gestritten werden.

Der Fall Teegen

De mortuis nihil nisi bene - über die Toten nur Gutes. Vom diesem Grundsatz muss hier abgewichen werden, da die Statements des Betreffenden im Internet noch heute die Meinung über CargoLifter beeinflussen.

Im Dezember 2000 geriet der Konzern in schwierige Fahrwasser. Der Wert der Aktie halbierte sich. Im Oktober hatte Teegen auf seiner Website bestritten, dass die von CargoLifter geplanten Luftschiffe je hätten fliegen können. ECOreporter.de schrieb: "Die Financial Times Deutschland (FTD) griff das Thema auf Basis von Informationen von unter anderem von Heiko Teegen auf und behauptete, dass der Schwerlasttransport mittels Zeppelin ein Traum bleiben werde." Die FTD interessierte sich jedoch weniger für die Technik, sondern bemäkelte unter dem süffisanten Titel "Cargolif-f-f-f-f-f-f-ter" die ihrer Meinung nach unpräzisen und widersprüchlichen Zahlen über die Kosten des Projektes, die die Vorstände von Gablenz und Karl Bangert vorgelegt hatten. Der Chetredakteur der FTD bestritt in einem Brief an Carl von Gablenz nachdrücklich, die journalistische Sorgfaltspflicht verletzt zu haben.

Der Streit zwischen der CargoLifter AG und Teegen jedoch eskalierte schnell zu einem juristischen Luftkampf, Strafanzeigen und Gegendarstellungen gingen hin und her. Die Sächsische Zeitung machte aus der Schlammschlacht einen "Expertenstreit". Dieser Streit wurde am 20. Dezember 2000 von der Bild-Zeitung in allerhöchste mediale Höhen gehoben. "CargoLifter - eine Luftnummer?" fragte man gewohnt investigativ.

Im Internet tobte der verbale Krieg zwischen Teegen und CargoLifter-Fans auf unterstem Niveau. Es stellte sich heraus, dass Teegen im Forum von wallstreet:online mehr als ein Dutzend Identitäten angenommen hatte - unter anderem gebrauchte er das Pseudonym "AEST" - und mit sich selbst diskutierte. Zum Beispiel behauptete er, CargoLifter habe seinen einzigen Luftschiffpiloten verloren - was sich als falsch herausstellte. Im Forum eines journalistischen Webkatalogs wurden Teegens "Sünden" aufgezählt und bezweifelt, dass er seriös sei.

Für diese Zweifel gibt es Gründe: Teegen hatte sich in der Vergangenheit mit allen angelegt, die ihm aus unterschiedlichen Gründen in die Quere gekommen waren. Die Süddeutsche Zeitung berichtete am 16.11.1995 über das Startverbot für den "rüpelhaften" Piloten Teegen. Der schimpfte im Gegenzug in seinem Online-Magazin, die Luftaufsicht in Bayern trage "faschistisch zu nennende Züge." Als bei einem seiner "Gegner", einem Angestellten der Luftaufsicht, Todesdrohungen mit stilisierten Sensenmännern per Fax eintrudelten und die Polizei daraufhin das Haus Teegens durchsuchte - ohne jedoch belastendes Material zu finden -, hörten die Drohbriefe jedoch auf. Der Ton Teegens gegenüber CargoLifter war ebenso rau: der Pilot warf Carl von Gablenz in einem Brief vor, er benehme sich wie ein "Gossenjunge". Teegen rühmte sich stolz dessen, dass nach seinen Artikeln die CargoLifter-Aktie im Wert eine Viertelmilliarde Mark verloren hätte (vgl. Abbildung links).

Die technischen Einwände Teegens gegen das CargoLifter-Projekt sind nicht alle von der Hand zu weisen, die meisten jedoch entpuppen sich schnell als heisse Luft. Teegen musste zugeben, mit falschen Zahlen gearbeitet zu haben. Eines seiner Lieblingthemen waren "Schneefall und Vereisung" - zwei Probleme, die auch allen anderen Fluggeräten zu schaffen machen. Die Vorläuferin der NASA, das NACA (National Advisory Comittee for Aeronautics), hat schon 1958 ausführliche Untersuchungen erstellt, die beweisen, dass Schnee, Eis und gefrorener Regen für Luftschiffe lösbare Probleme sind.

Teegen (1) diente vor allem in den Medien als Kronzeuge, die CargoLifter nachweisen wollten, dass das gesamte Unternehmen fragwürdig sei. Da kaum ein Laie die technischen Spitzfindigkeiten nachvollziehen konnte, hatten die doch sehr subjektiv gefärbten Statements Teegens mehr öffentlichen Einfluss, als deren argumentative Substanz geboten hätte. Sogar Rolls-Royce sah sich genötigt, Behauptungen in Pilot und Flugzeug richtigzustellen.

Der Fall Bardehle

Schon 1998, als die Firma CargoLifter noch in einem kleinen Büro im Wiesbadener Vorort Erbenheim residierte, hätte ein kritischer Journalist die Frage stellen müssen, ob der vom Firmengründer Carl von Gablenz kühn geäusserte Absicht, "von 1999 an jährlich drei Zeppeline" (2) zu bauen, realistisch war, zumal von Gablenz schon damals "ein Drittel der 120 Millionen Investitionskosten als Zuschuß" forderte. Die Kosten stiegen jedoch bald auf eine halbe Milliarde DM - sogar die doppelte Summe wurde diskutiert. Die suggestive Überschrift "Die Rückkehr der Zeppeline" zeigt die Faszination, die manche Bedenken vom Tisch wischte. Vergleichbare Projekte wie das französische AVEA werden im Entwicklungsstadium vollständig vom Staat finanziert, der bei einem Scheitern auch das Risiko trägt. Das Konzept CargoLifters, mit zahlreichen Kleinaktionären eine finanzielle Basis zu basteln, ohne den Zeitrahmen realistisch prognostizieren zu können, war daher ein Vabanque-Spiel. Über das hohe Risiko wussten alle Beteiligten Bescheid - im nachhinein stellt sich die Frage, ob man es überhaupt hätte eingehen sollen.

Im Mai 2002 brachte Phoenix den Film "Comeback der Luftschiffe" von Peter Bardehle und Franz Fitzke. Im Kommentar auf der Website des Fernsehsender heisst es: "... während Carl von Gablenz, der Publicity-König im Luftschiffgeschäft, die Dreharbeiten am Ende behinderte. Offensichtlich aus Angst vor negativer Berichterstattung, denn staatliche Subventionen und viele Millionen von privaten Kleininvestoren stehen auf dem Spiel."

Im November 2002 sendete das ARD-Magazin Panorama einen Film derselben Autoren. Der Tenor lautete: "Steuergelder für Sturzflug - der Skandal um CargoLifter". Der WDR strahlte einen Film im Frühjahr 2003 aus, dessen Titel den Inhalt schon vorwegnahm: Die Luftnummer - der Cargolifter ist abgestürzt." Die Netzeitung sah angesichts des Beitrags die Möglichkeit, dass es sich bei CargoLifter um ein "riesiges Betrugsmanöver" handeln könnte: "Nach Aussagen ehemaliger Mitarbeiter habe wohl nie die Absicht bestanden, tatsächlich ein Luftschiff zu bauen. Es sei klar gewesen, dass der Lufttransport schwerer Lasten nicht funktioniere." Die Berliner Morgenpost berief sich ebenfalls auf Panorama: der CargoLifter-Vorstand werde durch Ex-Mitarbeiter wie Giles Camplin "schwer belastet". Auch Heiko Teegen hatte seine Meinung kundtun dürfen. Carl von Gablenz antwortete persönlich auf "Die Luftnummer", fand jedoch im medialen Mainstream kaum Gehör.

Interessant sind die Umstände, unter denen die einflussreichen Filme Bardehles zustandekam. In einem detaillierten Papier, das damals Cargolifter-intern angefertigt wurde und das dem Autor vorliegt, kontert man mit ähnlich schwerem Geschütz: "Nur wer etwas wirklich Schlechtes zu sagen bereit war, insbesondere über das Management, wurde auch mit der Kamera besucht...Stellungnahmen anderer Kritiker, deren Meinung wir nicht teilen, die wir aber für seriös halten, wurden nicht eingeholt. Dazu gehören z.B. sowohl der Betriebsrat und Entwicklungsingenieur Olaf Fleischhauer (der von der Belegschaft als Kritiker des Managements gewählt wurde) wie der Leiter der vom Insolvenzverwalter eingesetzten unabhängigen Expertenkommission Prof. Andreas Gebhardt (der im übrigens bereits den Panorama-Beitrag scharf kritisiert hatte."

Das Management war der Meinung, für den negativen Beitrag Bardehles hätte es "andere als sachliche Gründe" gegeben. Im Forum von Zukunft in Brand heisst es, die Journalisten hätten schon 1997 die exklusiven TV-Rechte am Projekt haben wollen. Sie hätten als Gegenleistung angeboten, das Projekt "kostenlos positiv in die Medien zu bringen" und eventuell einen kurzen Industriefilm herzustellen. Aus einer vertrauensvollen Zusammenarbeit wurde jedoch nichts. "CL hatte bald herausgefunden, dass Bardehle/Fitzke Produktionspartner der britischen Firma "Cafe Productions" waren, die bereits die exclusiven TV-Bildrechte unserer Konkurrenzfirma ATG hielten."

Die CargoLifter AG habe also wenig Veranlassung gehabt, Bardehle zu unterstützen und "...die mediale Definitionshoheit über das Projekt in die Hände von Fitzke/Bardehle (und damit indirekt auch der Konkurrenz) zu übertragen. Da Peter Bardehle den Briten aber bereits Zusagen für das CL Projekt gemacht hatte, kam er durch die Absage in eine schwierige Situation." Dirk Pohlmann, der ehemalige Geschäftsführer der CargoLifter World wird noch deutlicher. Er behauptet, Bardehle habe in einem Gespräch gesagt: "Wenn wir nicht drehen können, wird die Berichterstattung dementsprechend." (3)

Leider war es nicht möglich, diese Auffassungen durch andere zu konterkarieren. Der Kollege Bardehle antwortete am 31. März auf meine Fragen zum Thema per Mail: "Sehr geehrter Herr Schröder, vielen Dank für Ihre Anfrage. Die Art Ihrer Fragestellung zeigt eine Zuspitzung, die mich an die Einschüchterungsversuche der Presseabteilung von Cargolifter erinnert. Ich möchte Ihnen daher bei Ihrer Recherche nicht helfen. Mfg PB"

"Zugespitzte" Fragen dürften journalistische Profis nicht irritieren. Wenn doch, verstärkt das in der Regel die Motivation desjenigen, der sich mit dem Thema befasst und diese Fragen hat stellen wollen.

Fortsetzung folgt.

1) Teegens Firma "High Performance Aircraft" verlegte nach seinem Tod ihren Sitz nach Usedom, man versucht dort, eigene Flugzeuge zu bauen.
2) Über den Unterschied zwischen "Zeppelin" und "Blimp" vgl. "häufig gestellte Fragen".
3) Ein Mitglieder der Initiative Zukunft in Brand schreibt am 5.4.2004: "Bardehle hatte auch versucht, von Zukunft-in-Brand Infos zu erhalten. Er betonte aber eindeutig, dass er nur Stimmen haben wollte, die unzufrieden sind oder waren. Da haben wir dankend abgelehnt, weil wir nicht auf eine faire Berichterstattung hoffen konnten."

Die Abbildungen oben und unten stammten aus der Expertise des National Advisory Comittee for Aeronautics (zum Vergrößern anklicken).

BURKS ONLINE 03.04.2004
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